Elettrico e nuove motorizzazioni

L’autonomia WLTP è il valore dichiarato dal costruttore sulla base della Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, una procedura standardizzata svolta in laboratorio su banco a rulli. È quindi un riferimento utile per confrontare veicoli diversi nelle stesse condizioni di prova, ma non coincide necessariamente con la percorrenza ottenibile nell’uso quotidiano.

L’autonomia reale può cambiare in base alle condizioni di utilizzo; fra i fattori rilevanti rientra la temperatura. Non esiste però una riduzione valida in modo universale né un coefficiente unico da applicare al dato WLTP: il risultato effettivo dipende dalle caratteristiche del veicolo e dalle condizioni di marcia. Per valutare un’auto elettrica è quindi opportuno considerare il valore WLTP come un parametro comparativo, affiancandolo alle esigenze di utilizzo previste.

Il costo della ricarica cambia in modo rilevante tra casa e rete pubblica. Per l’uso domestico non esiste una tariffa nazionale unica: incidono il contratto di fornitura e i consumi dell’abitazione. Una simulazione del 2026 considera 0,31 €/kWh come riferimento per la ricarica domestica. Le fasce F1/F2/F3 possono rendere più conveniente ricaricare nelle ore serali e notturne e nel fine settimana.

Sulle colonnine pubbliche AC, la ricarica in corrente alternata trifase di velocità media va da 7,4 a 22 kW; esistono anche punti AC lenti sotto 7,4 kW e AC rapidi oltre 22 kW. A 0,40-0,60 €/kWh, l’energia necessaria per una ricarica di 60 kWh comporta una spesa di 24-36 €.

Per la corrente continua, le colonnine DC rapide rientrano nella fascia da 50 kW a meno di 150 kW. Da 150 kW inizia invece la ricarica ultrarapida: il livello 1 arriva a meno di 350 kW, mentre il livello 2 parte da 350 kW.

Nel confronto d’uso, un’auto elettrica ricaricata a casa può attestarsi su 4-6 €/100 km. Il risultato finale dipende soprattutto dal luogo di ricarica, ma anche dal prezzo applicato, dal piano scelto, dal consumo del veicolo, dall’energia effettivamente prelevata e dalle perdite durante la ricarica.

Il SOH (State of Health) descrive in modo generale la condizione della batteria di trazione, ma non segue una definizione unica valida per ogni costruttore. Il valore viene normalmente stimato dai sistemi di gestione della vettura. Una metrica regolatoria collegata è il SOCE, che esprime in percentuale il rapporto tra l’energia utilizzabile residua e quella utilizzabile certificata all’origine. Invecchiamento della batteria: temperatura, corrente di ricarica, livello di carica e profondità delle scariche incidono nel tempo, con effetti che variano in base alla chimica delle celle, alla gestione termica, al BMS e alle effettive condizioni di utilizzo. Un valore SOH o SOCE del 90% può corrispondere a circa il 90% dell’energia utilizzabile iniziale; l’autonomia reale può risultare simile soltanto a parità di consumi. Per questo energia residua e autonomia certificata residua sono indicatori distinti. Acquisto dell’usato: una verifica dello stato della batteria può essere utile per valutare un’auto elettrica, insieme a percorrenza, utilizzo e condizioni generali del veicolo. Garanzia batteria: termini, chilometraggio, soglie di copertura, esclusioni e interventi previsti non sono uguali per tutti i modelli e vanno controllati nelle condizioni contrattuali. Esistono esempi di garanzie da 5 a 8 anni, da 100.000 a 240.000 km e con soglie anche del 66% o 70%; in alcuni casi la perdita graduale di capacità può essere esclusa oppure soggetta a specifiche condizioni.

Mild Hybrid (MHEV): abbina al motore termico un sistema elettrico che svolge soprattutto una funzione di supporto. Le architetture possono adottare tensioni di 12 V o 48 V e recuperano energia durante le frenate. La possibilità di procedere in elettrico non è identica per tutti i modelli: alcune mild hybrid possono veleggiare oppure avviarsi e avanzare a velocità medio-basse senza l'intervento del motore termico. Full Hybrid (HEV o self-charging): è un'ibrida che non richiede il collegamento a un cavo per la ricarica. Tra gli esempi rientrano Toyota Yaris Hybrid e Hyundai Kona Hybrid. Plug-in Hybrid (PHEV): dispone di una batteria ricaricabile tramite cavo, caratteristica che la distingue dalle ibride non plug-in. Nella rilevazione del listino italiano di giugno 2025, la percorrenza media esclusivamente elettrica delle PHEV era pari a 78,9 km. Volvo XC60 Recharge e BMW 330e della generazione G20, lanciata nel 2019, sono esempi di questa tecnologia.

Le auto 100% elettriche (BEV) beneficiano in via generale dell’esenzione dal bollo dalla prima immatricolazione per 5 anni. La durata effettiva dell’agevolazione, però, può cambiare in base alla Regione o alla Provincia autonoma di residenza: non esiste quindi una regola identica in ogni territorio. Il riferimento normativo per l’esenzione quinquennale dei veicoli con motore elettrico è l’art. 20 del DPR 5 febbraio 1953, n. 39.

In Lombardia e Piemonte l’esenzione per le auto elettriche è permanente. Nelle Province autonome di Trento e Bolzano si applicano invece discipline proprie: per gli autoveicoli elettrici è prevista l’esenzione per 5 anni, seguita dal pagamento di una tassa pari al 25% di quella prevista per un veicolo a benzina corrispondente.

Dove vale il regime ordinario, terminato il quinquennio il bollo delle elettriche corrisponde a un quarto dell’importo applicabile al veicolo a benzina equivalente, con una riduzione del 75%. Le plug-in hybrid (PHEV) e le full hybrid (HEV) possono accedere a esenzioni parziali o riduzioni, secondo le regole regionali.

La situazione aggiornata può essere consultata attraverso i servizi ACI Bollonet e Calcola il bollo. Il bollo è una tassa di possesso; in caso di passaggio di proprietà, l’eventuale continuità dell’esenzione dipende dalla disciplina territoriale e dalla posizione tributaria del nuovo intestatario.

L'ecobonus auto 2026, nella misura PNRR disciplinata dal decreto 8 agosto 2025, è destinato alla sostituzione di un veicolo termico con un veicolo nuovo a emissioni zero. Non si tratta quindi di un contributo esteso alle diverse categorie di auto a basse emissioni. Per le autovetture private M1, l'incentivo può arrivare a 11.000 € per chi ha un ISEE fino a 30.000 €, oppure a 9.000 € con ISEE superiore a 30.000 € e fino a 40.000 €. I beneficiari privati devono essere persone fisiche residenti nelle aree urbane funzionali e la sostituzione del veicolo termico è un requisito della misura. Sono previste anche misure per le microimprese con sede legale nelle aree urbane funzionali, limitatamente ai veicoli commerciali N1 e N2: il contributo può raggiungere il 30% del prezzo del veicolo nuovo, fino a un massimo di 20.000 € per veicolo.

Il costo dell’installazione di una wallbox domestica varia in base alle caratteristiche dell’impianto elettrico, alla distanza tra il punto di fornitura e il posto auto, agli eventuali lavori di adeguamento e alla potenza di ricarica scelta. Una wallbox da 7,4 kW utilizza l’alimentazione monofase, mentre quella da 11 kW richiede un impianto trifase. In condominio può rendersi necessaria una procedura che coinvolga l’assemblea condominiale.

Sul piano fiscale, per le spese sostenute nel 2026 la detrazione è pari al 50% se l’intervento è effettuato sull’abitazione principale da un proprietario o da chi possiede un diritto reale sull’immobile; negli altri casi la percentuale è del 36%. L’agevolazione per le infrastrutture di ricarica rientra nella disciplina dell’articolo 16-ter del DL 63/2013 ed è suddivisa in 10 quote annuali.

Per gli edifici residenziali di nuova costruzione, la predisposizione non è prevista senza distinzioni per ogni immobile: l’obbligo riguarda quelli con più di 10 posti auto e richiede le canalizzazioni per ciascun posto, alle condizioni stabilite dalla normativa. Il riferimento è l’articolo 4, comma 1-bis, del DLgs 192/2005, aggiornato dal DLgs 48/2020 in recepimento della direttiva UE 2018/844.

Sì, un’auto elettrica può essere ricaricata anche sotto la pioggia, a condizione che veicolo, cavo e punto di ricarica siano integri e impiegati nel rispetto delle indicazioni del costruttore. Le soluzioni destinate all’uso esterno sono progettate per affrontare l’esposizione alla pioggia, ma non è corretto considerare la ricarica sicura in ogni circostanza senza eccezioni.

I connettori Type 2 sono utilizzati per la ricarica in AC, mentre i CCS Combo servono per quella in DC. Nelle stazioni di ricarica è previsto uno scambio di comunicazione fra la stazione e il veicolo prima dell’erogazione dell’energia; la comunicazione PLC, invece, è prevista soltanto in specifiche applicazioni, come il collegamento fra un veicolo plug-in e un caricatore DC esterno.

Precauzioni essenziali: è importante attenersi alle istruzioni fornite per il veicolo e per l’infrastruttura di ricarica. Non vanno utilizzati dispositivi danneggiati. In caso di veicolo o caricatore sommerso, l’apparecchiatura non deve essere toccata né rimessa in funzione prima delle necessarie verifiche.

La BEV, cioè un’auto 100% elettrica, può essere la scelta più coerente quando l’utilizzo abituale è compatibile con le possibilità di ricarica disponibili e con l’autonomia del modello considerato. Prima dell’acquisto è utile valutare dove e con quale regolarità l’auto potrà essere ricaricata, oltre ai tragitti più frequenti e a quelli occasionali più impegnativi. Bollo e accesso alle ZTL non sono automaticamente gratuiti: le eventuali agevolazioni dipendono rispettivamente dalla regione o provincia autonoma e dalle regole del singolo comune. Anche la manutenzione resta prevista, pur con esigenze diverse rispetto a un’auto con motore termico.

Una PHEV, ossia un’ibrida plug-in, può rappresentare un’alternativa per chi desidera combinare guida elettrica e motore termico. La convenienza reale dipende dal tipo di percorrenze, dalla frequenza con cui si ricarica la batteria e dall’uso effettivo dell’energia elettrica a bordo. Non esiste una regola valida per tutti secondo cui debba essere ricaricata ogni giorno, né è corretto affermare che, senza ricarica costante, consumi sempre più di una vettura termica: i risultati variano in base al modello e alle condizioni d’impiego.

Per le auto aziendali, nel 2026 le PHEV beneficiano di una tassazione del fringe benefit agevolata. Per le nuove immatricolazioni con contratti di uso promiscuo stipulati dal 1° gennaio 2025, la percentuale prevista è il 20%; per i veicoli concessi dal 1° luglio 2020 al 31 dicembre 2024, nonché per determinate situazioni transitorie legate a ordini e consegne, continua invece ad applicarsi la disciplina precedente.

La frenata rigenerativa è una funzione adottata dalle auto elettriche e ibride per recuperare parte dell’energia cinetica nelle fasi di rallentamento. Rilasciando l’acceleratore o azionando il freno, il motore elettrico può operare come generatore: contribuisce a decelerare il veicolo e trasforma l’energia del movimento in elettricità destinata alla batteria.

La quantità di energia recuperata non è fissa: dipende dal veicolo, dal tipo di percorso, dalla velocità, dallo stato di carica della batteria e dalla logica di controllo del sistema. L’effetto è particolarmente utile nella circolazione urbana, dove soste e ripartenze sono frequenti e il recupero può contribuire ad aumentare l’autonomia.

Su alcuni modelli l’intensità regolabile della rigenerazione consente di scegliere quanto il veicolo debba rallentare al rilascio dell’acceleratore, attraverso comandi dedicati o modalità di guida. Un impiego maggiore della rigenerazione può inoltre ridurre l’intervento dei freni ad attrito e aumentare sensibilmente la durata delle pastiglie, pur senza indicare percorrenze valide per ogni auto e per ogni utilizzo.

I freni meccanici restano comunque indispensabili. La rigenerazione può essere limitata, per esempio quando la batteria è carica o in presenza di un guasto, e la sua efficacia varia anche in base all’aderenza e alla frenata richiesta. Nei sistemi integrati può contribuire alla normale frenata di servizio e, in determinate condizioni, intervenire da sola.

Non esiste un numero valido per tutte le auto elettriche: la frequenza con cui si può usare la ricarica rapida in corrente continua senza incidere sulla batteria dipende dalla chimica delle celle, dalla potenza di ricarica, dalla temperatura, dalla fascia di stato di carica e dalla gestione termica del veicolo.

La ricarica DC può favorire il decadimento della capacità e ridurre nel tempo autonomia e vita utile, soprattutto se impiegata molto spesso in condizioni sfavorevoli. Questo non significa che debba essere evitata: è pensata anche per gli spostamenti in cui serve recuperare energia rapidamente. Per l'impiego quotidiano, la scelta più adatta resta quella di attenersi alle indicazioni del costruttore relative a ricarica e limiti di carica.

Anche la soglia di carica ottimale non è uguale per ogni modello. Le finestre di stato di carica influenzano l'invecchiamento e, nelle prove sulle celle NMC, i cicli completi hanno evidenziato il degrado più elevato. Tuttavia, non esiste una regola universale: contano la chimica, gli eventuali margini gestiti dal sistema dell'auto e le esigenze di utilizzo. In alcune chimiche, inoltre, evitare di lasciare a lungo la batteria a un livello di carica elevato può contribuire a contenerne il degrado.

Con temperature invernali, il precondizionamento della batteria prima della ricarica DC è una buona pratica, perché porta l'accumulatore nelle condizioni più favorevoli per ricevere energia rapidamente.

Le condizioni di garanzia non sono standard: soglie, durata ed esclusioni variano in base a marca e modello. Per le autovetture M1, Euro 7 prevede requisiti minimi di durabilità per l'omologazione pari all'80% fino a 5 anni o 100.000 km e al 72% fino a 8 anni o 160.000 km. Non si tratta però di una garanzia commerciale identica per tutti i costruttori.

Prima di acquistare un’auto elettrica usata conviene partire dalla batteria. Stato di salute della batteria: il SOH, o State of Health, indica in percentuale la capacità residua dell’accumulatore. Non esistono soglie universali valide per ogni modello e per ogni età del veicolo. Per le autovetture M1, i requisiti di durabilità previsti da Euro 7 fanno riferimento a un’energia residua dell’80% fino a 5 anni o 100.000 km e del 72% fino a 8 anni o 160.000 km, considerando il limite raggiunto per primo. Il dato va quindi letto insieme a età, chilometraggio, modello e condizioni d’uso dell’auto.

Garanzia della batteria: spesso la copertura arriva a 8 anni o 160.000 km, ma durata, limiti e condizioni possono variare in base a marca, modello e contratto. Data di immatricolazione e chilometraggio permettono di stimare la parte di garanzia ancora disponibile, mentre per una verifica completa occorre controllare anche eventuali esclusioni o condizioni specifiche previste dal costruttore.

Ricarica e dotazione: è utile verificare che la ricarica funzioni correttamente e quali accessori siano effettivamente consegnati con la vettura. Il connettore Type 2 è il riferimento per la ricarica in corrente alternata, mentre per quella in corrente continua viene utilizzato il Combo 2. Cavo Type 2 e adattatore Schuko non sono però accessori obbligatori nella vendita di una BEV usata: la presenza va accertata sul singolo esemplare.

Manutenzione e condizioni generali: la documentazione dei tagliandi aiuta a ricostruire la cura riservata al veicolo. Meritano attenzione anche lo stato di pneumatici, carrozzeria, abitacolo e componenti di ricarica, oltre alla corrispondenza tra dotazioni dichiarate e dotazioni realmente presenti.

I mode di ricarica non indicano semplicemente fasce di potenza o tempi necessari per fare il pieno di energia: descrivono le modalità operative e le condizioni tecniche di collegamento tra veicolo, rete e infrastruttura. La norma EN IEC 61851-1:2019 ne prevede quattro.

• Mode 1: il veicolo viene collegato direttamente a una rete in corrente alternata, senza comunicazione con la stazione di ricarica né contatti pilota o ausiliari supplementari. In alcuni Paesi questa modalità può essere soggetta a divieti o precauzioni specifiche.
• Mode 2: è una ricarica in corrente alternata effettuata con un cavo che incorpora un box EVSE. Questo dispositivo gestisce il segnale control-pilot e la protezione delle persone dal rischio di scossa elettrica. Le prestazioni effettive dipendono dall'auto, dalla batteria, dalla rete e dall'impianto utilizzato.
• Mode 3: è la ricarica in corrente alternata tramite un sistema dedicato, come una wallbox o una colonnina pubblica AC. Prevede un EVSE e la comunicazione tra l'auto e la stazione. Per i punti AC destinati a veicoli leggeri installati o rinnovati dal 8 gennaio 2026, nei casi previsti sono richieste prese o connettori Type 2.
• Mode 4: identifica la ricarica in DC, cioè in corrente continua, con il caricatore collocato all'esterno del veicolo e con comunicazione tra auto e stazione. Per i punti DC destinati a veicoli leggeri installati o rinnovati dal 8 gennaio 2026, nei casi previsti è richiesto almeno il connettore Combined Charging System Combo 2.

In sintesi, Mode 2 è la soluzione con l'elettronica di controllo inserita nel cavo, Mode 3 utilizza una wallbox o una stazione AC dedicata e Mode 4 riguarda le colonnine in corrente continua. Potenza e durata della ricarica non sono fissate dal mode: variano in base al veicolo, allo stato di carica della batteria, alla rete e all'infrastruttura.

Le auto 100% elettriche (BEV) hanno accesso libero alle ZTL italiane e possono circolare in Area B e Area C di Milano senza ticket né limiti di orario. Per le vetture ibride, invece, occorre distinguere le condizioni previste dalle singole amministrazioni. Nelle ZTL, i Comuni devono consentire l’accesso ai veicoli a propulsione elettrica o ibrida, senza che la regola sia legata alla guida nella sola modalità elettrica. In Area C a Milano, le plug-in hybrid (PHEV) e le full hybrid (HEV) sono esenti dal ticket soltanto se le emissioni di CO2 sono inferiori a 100 g/km; la qualifica di ibrida, da sola, non è quindi sufficiente. Per le altre auto si applica il ticket ordinario di €7,50 al giorno, normalmente dovuto anche dalle vetture termiche Euro 6. In alcune ZTL di minori dimensioni le full hybrid possono beneficiare dell’ingresso gratuito. In Area B, le limitazioni riguardano fra l’altro le diesel Euro 0-5 e si applicano nei giorni feriali dalle 7:30 alle 19:30. Poiché divieti e agevolazioni possono essere modificati ogni anno, è utile verificare sempre le disposizioni comunali aggiornate prima di accedere.

Sì, ma occorre distinguere tra le diverse funzioni di alimentazione bidirezionale. Alcune auto elettriche a batteria dispongono del V2L (Vehicle-to-Load), che permette di fornire energia a dispositivi esterni: la corrente è a 230 V e la potenza arriva tipicamente fino a 3,6 kW. Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6 sono esempi di modelli con questa funzione; anche Ford F-150 Lightning può erogare energia verso carichi esterni o l’abitazione.

Il V2H (Vehicle-to-Home) trasferisce l’energia della batteria dell’auto all’impianto a cui è collegata. È una delle applicazioni V2X, insieme a V2G e V2B. La possibilità di sostenere tutti i consumi domestici, anche in assenza di rete, dipende però dal veicolo, dalla potenza disponibile, dall’apparato bidirezionale e dalle caratteristiche dell’impianto elettrico.

Con il V2G (Vehicle-to-Grid) l’auto può invece immettere energia nella rete. Eventuali vantaggi economici non sono automatici: dipendono dalle condizioni contrattuali, dalle regole di mercato, dai soggetti abilitati e dalla configurazione tecnica del servizio. La delibera ARERA 541/2020/R/eel non riguarda una sperimentazione V2G, ma una misura dedicata a favorire la ricarica dei veicoli elettrici in luoghi non aperti al pubblico nelle fasce notturne e festive.

Lo standard ISO 15118-20 disciplina la comunicazione per il trasferimento bidirezionale di energia ed è stato pubblicato nel 2022. Nell’Unione europea, dal 1° gennaio 2027, i punti di ricarica nuovi o ristrutturati dovranno rispettare almeno EN ISO 15118-20:2022 nei casi previsti.