Hyundai Ioniq

Frenata, rigenerazione e batteria di trazione sulla IONIQ AE

Per gli esemplari di prima generazione prodotti dal 2016 al 2019 è stata avviata una campagna nel gennaio 2022 per una rigenerazione non sufficiente nella modalità di emergenza. Al rilascio dell’acceleratore poteva quindi verificarsi una frenata non prevista o non adeguata; l’intervento comprendeva un aggiornamento del software e l’aggiunta di un cavo di massa.

Un’altra campagna, avviata nel novembre 2020 e riferita anche a vetture costruite dal 4 maggio 2018 al 2 marzo 2020, ha interessato il possibile danneggiamento della batteria di trazione, con rischio d’incendio. In attesa della sostituzione, la ricarica massima della batteria ad alta tensione veniva limitata al 90%.

Elettronica di potenza sulla IONIQ Elektro AE

Sugli esemplari prodotti fra novembre 2016 e luglio 2019 è documentato un richiamo avviato il 19 gennaio 2018 per possibili infiltrazioni d’acqua nell’EPCU. La presenza di acqua poteva favorire un cortocircuito e un incendio; la misura prevista era il controllo della sigillatura, con ripristino quando necessario.

Rete a 12 V e ICCU sulla IONIQ 5

Per la IONIQ 5, le immatricolazioni 2022 e 2023 risultano in fascia rossa nella Pannenstatistik ADAC. La criticità viene collegata alla Integrated Charging Control Unit, o ICCU: un suo guasto può non ricaricare correttamente la batteria a 12 V, causare sottotensione della rete di bordo e portare al fermo del veicolo.

• Per le immatricolazioni 2022 sono indicate 28,2 panne ogni 1.000 veicoli.
• Per le immatricolazioni 2023 sono indicate 19,5 panne ogni 1.000 veicoli.
• Le panne della rete elettrica generale sono associate alle immatricolazioni 2022-2023; quelle della batteria di avviamento alle immatricolazioni 2021-2023.

Aspetti da verificare in fase d’acquisto

Su una IONIQ AE è utile accertare l’esecuzione delle campagne relative alla rigenerazione in emergenza, alla batteria di trazione e, per la versione Elektro, alla sigillatura dell’EPCU. Su una IONIQ 5 meritano attenzione lo stato della batteria a 12 V, la regolarità della ricarica e gli eventuali interventi riguardanti l’ICCU. Per le IONIQ AE Hybrid e Plug-in Hybrid non emergono, nei dati ammessi consultati, statistiche comparabili di panne ricorrenti.

Sicurezza

La Ioniq esaminata da Euro NCAP nel novembre 2016 ha ottenuto cinque stelle. I risultati registrati comprendono il 91% nella protezione degli adulti, l’80% per i bambini e l’82% per i sistemi di assistenza alla sicurezza. Nella stessa prova, la frenata automatica d’emergenza prevista di serie ha evitato l’urto contro un veicolo fermo a ogni velocità valutata.

Ibrida: consumi e guida fluida

Per la Ioniq 1.6 Hybrid DCT Style del 2016 sono stati rilevati 21,2 km/l in statale, 16,7 km/l in autostrada e 20,5 km/l in città. Il cambio a doppia frizione è stato apprezzato per il contributo alla fluidità di marcia, con cambiate rapide e senza il comportamento tipico delle trasmissioni CVT. Sulla Hybrid aggiornata, l’avvio e lo spegnimento dei due motori sono risultati privi di scossoni percepibili al volante.

Plug-in hybrid: percorrenza elettrica

Nella prova della Ioniq Plug-In Hybrid DCT Style, la marcia senza attivare il motore a benzina ha raggiunto 53,5 km in città e 58 km fuori città. Con la batteria scarica, il consumo medio rilevato è stato di 20,8 km/l; sul percorso extraurbano, senza ricariche esterne, sono stati registrati 25 km/l. Anche su questa versione il cambio a doppia frizione ha mostrato passaggi di marcia fluidi e veloci.

Elettrica: efficienza e autonomia rilevate

• La Ioniq Electric con batteria da 28 kWh ha ottenuto cinque stelle e 105 punti nell’ADAC EcoTest, con 14,7 kWh/100 km di consumo medio, perdite di ricarica incluse. L’autonomia indicata dalla prova è di circa 210 km; in un altro rilevamento sono emersi 201 km nel misto e 238 km in città.
• La Electric ristilizzata con batteria da 38,3 kWh ha registrato 270 km di autonomia e 16,3 kWh/100 km nell’ADAC EcoTest, comprese le perdite di ricarica. Dal 10% all’80%, la ricarica rapida ha richiesto 40 minuti con una temperatura esterna di 13 °C.
• Sulla versione da 28 kWh, la regolazione della rigenerazione su quattro livelli mediante palette al volante è stata valutata positivamente.

Nel complesso, la famiglia Ioniq presenta riscontri concreti per consumi, autonomia elettrica e fluidità della trasmissione nelle versioni ibride, affiancati da un risultato Euro NCAP completo per il modello sottoposto alla prova del 2016.

Gli elementi favorevoli

Nei dati italiani delle ibride HEV, la Ioniq comparve nella top ten per tre anni consecutivi. Nel 2016 raggiunse il decimo posto con 264 immatricolazioni; nel 2017 salì al nono posto con 956 unità e nel 2018 tornò decima con 1.015 immatricolazioni.

• Nel 2018 la Ioniq Plug-in Hybrid risultò sesta tra le ibride plug-in, con 220 immatricolazioni.
• All’inizio del 2019, Hyundai indicò 60.000 clienti nel mondo complessivamente per le tre varianti della famiglia.
• L’aggiornamento del 2019 interessò l’intera gamma: Hybrid e Plug-in Hybrid furono riviste per prime, mentre la Electric passò a una batteria da 38,3 kWh.

Limiti della documentazione disponibile

I dati disponibili registrano una presenza nelle graduatorie delle alimentazioni elettrificate, ma non consentono di ricostruire la posizione della Ioniq nelle classifiche complessive del segmento C. Non emergono inoltre elementi per distinguere generazioni più o meno riuscite, poiché la documentazione riguarda una sola serie.

Fine della produzione

La produzione nello stabilimento di Ulsan, in Corea del Sud, terminò nel luglio 2022. Le vendite erano previste fino all’esaurimento delle scorte presso i concessionari; di conseguenza, nel mercato dell’usato la famiglia è rappresentata dalle versioni Hybrid, Plug-in Hybrid ed Electric della sola generazione prodotta tra il 2016 e il 2022.